港铁作为集体运输系统，是市民出入的主要交通工具。

【本报记者报道】政府去年修订港铁可加可减的方程式，引入港铁本地物业利润作为扣减。新可加可减机制第二年套用生产力因素与物业发展利润挂勾，有100亿元或以上可减0.8%。有立法会议员认为，港铁的物业利润只佔总利润小部分，应改以基本业务收益挂勾。

去年修订的可加可减机制，将生产力因素与港铁物业发展利润挂勾，无论上年度赚或蚀，在机制下扣减至少有0.6%，物业利润越多、减幅越高，上限0.8%。以去年为例，生产力因素有0.8%减幅，因为前年物业发展利润超过100亿元，至于今年计算票价加幅，因为去年物业利润只得约20亿元，减幅就只有最基本的0.6%。

特别扣减门槛过高

香港新方向立法会议员张欣宇认为，去年机制调整后的新方程式存在问题，包括特别扣减门槛太高，即使在过去物业市场兴旺时，亦只有3年才有特别扣减，明显门槛并不合理，认为一个可持续及有效的票价调整机制，不应经常触及封顶上限或延后加幅。

他指港铁的收入或盈利是来自于车票、车务收入、车站商场、商舖及写字楼收租、海外投资等，以今年为例，港铁基本业务盈利逾60亿元，较去年基本业务的表现、尤其经常性业务表现进步很多，如以50亿元基于基本业务收益挂勾，今年已可有额外扣减。

实政圆桌立法会议员田北辰就指，港铁非物业收入包括商场租金、广告收入，以及新铁路站商舖租金等会越来越多，收入永无止境上升，形容是独市生意，但票价检讨机制没有将非物业收入计算在内，未来会跟政府及港铁检讨有关机制 。

翻查过去数据，两铁在2007年合併后引入票价可加可减机制，但实施多年来，只有在2021年减价1.85%。