港鐵作為集體運輸系統，是市民出入的主要交通工具。

【本報記者報道】政府去年修訂港鐵可加可減的方程式，引入港鐵本地物業利潤作為扣減。新可加可減機制第二年套用生產力因素與物業發展利潤掛勾，有100億元或以上可減0.8%。有立法會議員認為，港鐵的物業利潤只佔總利潤小部分，應改以基本業務收益掛勾。

去年修訂的可加可減機制，將生產力因素與港鐵物業發展利潤掛勾，無論上年度賺或蝕，在機制下扣減至少有0.6%，物業利潤越多、減幅越高，上限0.8%。以去年為例，生產力因素有0.8%減幅，因為前年物業發展利潤超過100億元，至於今年計算票價加幅，因為去年物業利潤只得約20億元，減幅就只有最基本的0.6%。

特別扣減門檻過高

香港新方向立法會議員張欣宇認為，去年機制調整後的新方程式存在問題，包括特別扣減門檻太高，即使在過去物業市場興旺時，亦只有3年才有特別扣減，明顯門檻並不合理，認為一個可持續及有效的票價調整機制，不應經常觸及封頂上限或延後加幅。

他指港鐵的收入或盈利是來自於車票、車務收入、車站商場、商舖及寫字樓收租、海外投資等，以今年為例，港鐵基本業務盈利逾60億元，較去年基本業務的表現、尤其經常性業務表現進步很多，如以50億元基於基本業務收益掛勾，今年已可有額外扣減。

實政圓桌立法會議員田北辰就指，港鐵非物業收入包括商場租金、廣告收入，以及新鐵路站商舖租金等會越來越多，收入永無止境上升，形容是獨市生意，但票價檢討機制沒有將非物業收入計算在內，未來會跟政府及港鐵檢討有關機制 。

翻查過去數據，兩鐵在2007年合併後引入票價可加可減機制，但實施多年來，只有在2021年減價1.85%。