沙中綫红磡站工程调查委员会继续聆讯，政府委聘的专家证人港大土木工程系系主任区达光表示，关注到近日开凿检测报告，当中发现了数个没有连接的螺丝帽，他认为这么容易就找到，令人质疑监督人员当时是否未能注意，还是其他位置也有发生此情况，他亦不认同螺丝帽供应商委託实验室进行的测试结果，显示扭入60%、即大约26毫米，已经有最大强度，认为测试有不足。目前不认为红磡站东西走廊是安全的。本报港闻部报道
独立结构工程专家区达光昨日开始作供，他称现时开凿后螺丝帽接驳检验样本，有三分一都不合格，代表问题不能忽视，要以模型计算结构坚固力度、加固的可行性，以及视乎结构有否拉长，认为如果结构拉得太长，可能会出现裂痕。
计算结构受力时出错
他又指出东西走廊月台层板的底部全部使用有螺丝帽的设计，现时不合格螺丝帽接驳比例高，可能出现裂痕，令地下水渗入接触钢筋。他指出裂缝非完全不可接受，但要再作计算才知。他认为数据显示监督人员以至承建商，都无发现钢筋未扭入螺丝帽的情况，不排除未开凿地方也有同样情况。
政府代表大律师周伟伦指出，去年年底人和科技曾为其供应的螺丝帽进行测试，屋宇署有在场见证。区达光作说测试结果显示，钢筋扭纹扭入螺丝帽60%，即约26毫米，所受的力度已到顶，即使扭入更多，力度也无变化。惟他认为测试的样本太少，认为常理来说扭入愈多扭纹，螺丝帽强度应更大，加上即使螺丝帽的强度足够，但亦需考虑到螺丝帽可承受变形的情况。
他指出工程设计顾问公司阿特金斯，在计算结构受力时，只计算石屎外面的剪力是出错。他解释应测试连续墙及月台层板工程，所有藏于石屎内的接驳位，如果发现当中的水平剪力、即拉开接驳位的拉力，超越一般可接纳程度，就要用暗钉等方式额外加固。
中科代表大律师苏信恩指出，测试表格写上使用级数达900的钢筋作测试，但又被删去。区认为，测试应使用与工程内一样的级数为460的钢筋，认为不用工程内的钢筋进行此测试亦「非常奇怪」。
额外加固可解决问题
在委员会主席夏正民追问下，区达光表示，他目前不认为东西走廊是安全或者符合使用目的，但他相信进一步调查或额外加固，可以解决问题，他又建议长远在红磡站安装移位监测器，增强公众信心。
资料显示，东西走廊的工程安全指数非常重要，因为「东西走廊」设置不少大型设施，该处涵盖了营运中的马鞍山綫和西铁綫，以及新建的「大围至红磡段」，涉及新旧信号系统、新旧路轨，不同列车型号等的磨合交接工作，在营运前必须于各路段及整条铁路走廊反覆测试和微调，以尽量减低通车后可能出现磨合的情况。而日后运作时，亦有不少人会使用该走廊位置，故此安全指数不容妥协。 |
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